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物流价格持续攀升、出口业务量减半、海外仓位不足……新冠肺炎疫情在全球爆发，与受冲击的国内传统外贸企业同步的是，在外贸出口中充当重要角色的跨境物流业也遭遇到多重挑战。国外疫情何时得到控制，交通运输何时能恢复正常，是当前跨境物流企业最关心的问题。记者采访了解到，按照乐观预计，6月份之前海外疫情得到控制，不少企业已经开始为7~8月份的业务反弹做准备。但不可避免的是，疫情将使跨境物流行业加速洗牌，受访人士认为，资金实力薄弱、业务沉淀不足，靠打价格战发展起来的企业，很可能会在这次危机中被淘汰出局。
运费：基本每周涨一次
新冠肺炎疫情在全球扩散，承载着中国众多外贸出口企业千万货物的跨境物流的主要运输方式受到了很大冲击，其中，运输费出现了巨大波动。“空运的运费基本每周都要涨一次。”简宜运总经理夏浩飞告诉记者，3月10日左右，一架747机型货机的包机运费为43万~45万美元，而3月底就已经涨到65万美元了，到了4月初，价格已经是3月初的三倍。
夏浩飞表示，往年3月上旬的跨境运输的运价相对缓和，主要是因为传统春节过后的淡季转旺季，是行业周期性的上涨。但这波涨价恰巧遇上了海外疫情严重，价格就再也下不来了。“在没有疫情的情况下是20多元人民币/公斤，但现在已经70~80元人民币/公斤了。”
海外疫情如何影响跨境物流运费？夏浩飞分析了两个方面的原因：一是受疫情影响，多国取消了客机航班，使得原本也可以带货的客机供应基本全面停止供应，所有物流公司只能选择货机；二是当前对空运需求最大的是抗疫物资的出口，海外对抗疫物资的需求暴增，导致空运运力有限。
除了空运运价上涨，铁路运输的价格也出现了一定程度的涨幅。据一名做铁路线的物流人士介绍，铁路大概也上涨了几百美元/柜，但价格比空运便宜一些，目前大批量货物很多会选择走铁路，大概20天左右就能到达目的地。
在这波跨境物流涨价潮中，海运价格则波动不大。“传统一般贸易都是走海运为主，传统贸易企业海外订单在减少，加上即使货物到了目的地清关提货都可能存在困难，所以国内许多工厂的出货率出现下降，需求在疫情期间不会很旺盛。”夏浩飞说。上述物流人士还向记者介绍，目前大部分码头都已经恢复，海运公司也不会选择停船停运，因此价格不会上涨，甚至因为非抗疫物资出口需求减少，有海运公司为获客而降价。
运价上涨，一方面给货主带来更高的成本，另一方面也给物流企业带来一定的商业风险，如果物流公司接单后，货物在国内运输阶段就已经遇到运价上涨，那在没有事先约定的情况下，运价的差价就只能由物流公司承担。为了规避这个风险，夏浩飞采取两个措施：一是提前告知涨价预期，二是设定报价有效期限。“比如出口德国，单价是70元/公斤，这个价格只在今明两天有效，如果客户要下周才能把订单敲定下来，就要给他更高的报价了。”夏浩飞说。
业务：订单减少五成
好不容易等到了国内疫情得到控制，各行各业有序地复工复产，但3月份开始的海外疫情扩散严重，却让国内传统外贸出口企业再次陷入“寒冬”。海外客户“砍单”、订单减少、出口货物难以清关提货，上游外贸出口企业目前遭遇的困难正在传导至跨境物流企业，使其陷入复工后难以复产的窘境。
“3月份我们就正常上班了，但现在订单却少了很多。”深圳市易脉国际物流有限公司总经理沈晓东告诉记者，3月份复工以后，出口业务量已经恢复了七成，原本想着4月份就可以恢复八成，谁料美国疫情从3月中旬开始爆发，而且越来越严重，导致他们的客户接到来自美国的订单减少了许多。
此外，疫情导致美国客户的仓库没法正常运作，货物运到美国之后客户也没人卸货，美国进口商就没法收货，只好取消订单。“目前我们的业务量减少50%，但我们的业务比较多元，还算好的，有些业务比较单一的更惨。”沈晓东对记者表示，公司的老客户目前经营还算稳健，没有电商倒闭，只是部分企业在暂时减少出口。
“3月初的业务量影响不大，还陆续有订单，但现在除了非洲和部分亚洲国家还可以之外，其他的线路都少了很多。”夏浩飞告诉记者，4月的第一周，公司才接到两个去非洲的集装箱订单，但往年这个时候各航线的订单都是很多的。
受访业内人士均表示，正常来说，春节后就会出现一个物流旺季，但今年却因为疫情，全球航线大幅减少，企业堆积在仓库里的货根本没法及时发出。而即使发出去了，进口商收不到货，出口商就收不到货款，物流公司也就收不到钱，这一串连锁反应正在疫情中的跨境物流业中上演。
7~8月或迎业务反弹
摆在许多企业面前的难题是，复工了却难以复产，业务量不达预期、营收大幅下降，但人力、租金等这些刚性成本却丝毫不少，这对企业的现金储备提出很高的要求。“我们在2月3月都发了全薪，进入4月，公司决定不裁员，全体员工都自愿共同少量减薪，同时也在开拓新业务，以备有足够的资金储备来渡过难关。”沈晓东告诉记者。
然而，疫情何时能结束谁也没法准确预测，沈晓东按照底线思维给公司未来的经营做了预算。“按照我们公司目前的资金储备，即使疫情继续恶化，业务量下降八成，公司也能坚持两年；业务下降五成的话，公司经营还能有微利。”沈晓东乐观地预计，美国的疫情应该可以在7月份结束，但也坦言，如果在6月份美国疫情还不能得到控制，并且继续恶化的话，那将是整个国际进出口行业的灾难。
事实上，跨境物流行业在近些年并不景气，在2012年以前，我国外贸总额增速高达两位数，包括跨境物流行业在内的企业都可以分享这一高速增长的红利。但是，在2019年，全球经济贸易增速显著放缓，主要发达经济体增速下滑，新兴经济体下行压力加大，对外贸易总额增速也有所回落，此次疫情对行业而言无疑是雪上加霜。
“我们已经在做7~8月份业务反弹的准备了。”沈晓东认为，疫情使得一些美国进口商执行“居家令”，当地一些零售商也无法开门营业，对美国当地市场来说意味着供应商减少了，但是美国的消费能力依然非常强，对中国商品的需求更大了，这正是中国发力的机会。
在沈晓东看来，在物流行业中有两类企业在这波疫情过后会迎来机会：一类是海外仓公司，疫情会逼着中国企业去扩建海外仓派送渠道，有了派送渠道就有了更大的海外市场；另一类是市场沉淀深厚的物流公司，“现在新客户考察我们，比较看重我们这种在中国和欧美都有分公司的物流企业，在客户看来这种企业比较安全”。
此次疫情不可避免地带来行业洗牌，加速行业的优胜劣汰。在夏浩飞看来， 有三类企业能抵挡这次的疫情危机：第一类是专注空运的物流企业相对比较占优势；第二类是那些在垂直领域有着强大产品能力的物流企业，用专业的服务和优势的价格从各代理通道吸收各方的货源，亦能够从容面对疫情带来的冲击；第三类是那些能够对接进出口企业货主需求，和业务多元化的数字化平台，在这个阶段会比较有发展优势。但是，有两类企业则会受到很大冲击：一种是原来只靠打价格战，以关系主导的运营模式在疫情中受冲击最大；第二是业务单一且没有核心竞争力的，在危机面前将面临巨大的运营压力和成本压力。
